049-340-城景一体化视角下的景区交通规划策略研究

交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集1城景一体化视角下的景区交通发展策略卢顺达徐正全吴晓飞叶志佳【摘要】为缓解景区开发与城市建设矛盾，提出城景一体化发展战略。在充分理解城景一体化内涵的基础上，结合苏州大阳山、深圳华侨城、杭州西湖、南京中山陵等景区，梳理城景一体化面临的包括景区与城市空间布局缺乏统筹规划，景区面向区域吸引力不足，景区对外交通过度依赖小汽车及景区进出交通衔接缺乏整体组织等共性问题。基于此提出完善景区对外交通组织衔接，构建公共交通主导的对外交通系统，加强景区内外衔接交通设施供给及打造景区内部“公交+慢行”为主导的漫游交通系统等景区交通发展策略，以期促进景区、城市、人文等多元有机融合，为城景一体化发展提供借鉴。【关键词】城景一体化；城市交通；旅游交通；交通规划1引言随着新型城镇化战略和国家旅游产业发展战略的推进，为缓解景区与毗邻城区之间日益突出的发展矛盾，许多旅游城市提出城景一体化发展战略，旨在提升城市建设品质的同时促进旅游业提质升级。城景一体化是指城市（镇）与其周边一定范围内的各类景区，围绕旅游产业发展，建设满足居民和游客需求的城景融合空间结合体，实现城市（镇）和景区的双赢发展0。景区和城市区位关系主要有城景融合、半城半景、城景分离互动三种形式，城景一体化强调旅游是城市的一项基本职能，核心体现是城市功能定位和空间设计的一体化发展；通过发挥城市基础设施、文化、经济功能，形成功能完善的区域旅游系统，实现城市建设景观化0。目前景区开发与城市建设往往盲目追求各自利益，缺乏统筹规划，导致二者发展失衡甚至相互制约，处于城景分离的无序发展状态；以致城市在发展机动化交通过程中，引起城区生活和景区游览活动空间分割0。同时随着旅游业的迅猛发展，游客规模逐年增长，进一步激化了节假日景区交通与城市交通矛盾，造成景区周边道路严重拥挤、景区环境品质差、事故频发等问题，难以促进景区与城市、景区群之间的协调发展。本文在深入分析城景一体化面临的核心问题基础上，研究城景一体化视角下的景区交通规划策略，为缓解现状景区交通系统发展困境提供思路。中国城市规划学会城市交通规划学术委员会中国城市规划设计研究院编22城景一体化面临的核心问题2.1景区与城市空间布局缺少统筹规划，景区旅游联动效应不足传统景区开发与城市建设分隔，土地利用与交通发展缺乏协同规划，景区交通规划重点放在选择交通方式、确定交通路线及配置公交站点、换乘中心、停车场等交通设施上，并未将景区作为区域城市的一部分，盲目的景区交通规划对城市交通秩序造成负面影响。苏州大阳山国家森林公园现状主要以林地为主，但存在较多宕口。周边地区现有南部地区用地以农田、居民点、工业为主，北部以郊野绿地、温泉产业、驾校用地为主。部分项目已经开发，但开发不成体系，开发主体较多，目前处于分头开发阶段，导致旅游环境整体开发品质不高。杭州西湖风景区目前仍有大量景源出入湮没之中，造成游览活动发展不均衡，景点间缺乏联动开发，大量游客集中在几个主要景点中，导致节假日超负荷接待状态，严重损耗景区的生态环境。南京钟山景区随着城市快速拓展，逐步由城郊景区向城中景区转变，高层建筑、城市开发等都对风景名胜区的自然环境和景观造成很大威胁0。同时在管理方面，各景点隶属不同管理部门，多头管理，导致景区开发缺乏协调统筹，重复开发建设比比皆是，景区内部恶性竞争严重，严重制约景区健康发展。2.2景区区位条件优越、旅游资源丰富，但面向区域吸引力不足大多景区地理区位条件优越，但受到公共交通设施服务水平供给不足、辐射范围不够等问题阻碍，导致景区开发品质及知名度不高，面向区域的影响力较弱，难以吸引区域远距离游客0。苏州大阳山景区地处苏州市西部，高新区三大发展组团的中心位置，东临中心城片区，北临浒通片区，西临湖滨片区，景区面积约16.4平方公里，景区紧邻区域重要对外枢纽，交通便捷，2小时可覆盖苏州市域及上海等长三角中心城市。区位条件优越，自身旅游资源丰富，但整体开发水平尚处于起步阶段，导致远距离游客规模不足10%，对未来阳山景区的高品质开发产生不利影响。因此，亟须依托区域优越的交通基础设施及自身丰富的旅游资源，挖掘自身潜力，提升景区面向区域的辐射力与影响力。交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集3图1苏州大阳山景区与重要交通枢纽、周边城市的空间距离示意图2.3依托优越的对外道路设施，旅游交通以小汽车主导，公共交通发展薄弱景区一般毗邻重大交通基础设施，与高速公路、城市快速路、主干路等道路交通设施联系，优越的对外道路设施导致形成以小汽车为主导的旅游直达模式。苏州大阳山景区紧邻绕城高速公路，背靠太湖大道、通浒路2条快速路，可实现与区域高、快速路网的高效衔接，道路交通条件十分优越；但没有区域铁路支撑，与城市轨道距离较远，必须依托有轨电车换乘，效率受限，从而导致来往景区小汽车出行比例约78%，不利于未来城中型景区大规模的开发。2.4景区进出交通衔接缺乏整体组织，内部交通环境品质不高大多景区对外交通与城市交通出行高峰存在交织，相互干扰，存在安全隐患；同时随着高峰时段景区进出交通规模的提升，导致景区内外衔接道路拥堵，影响景区进出交通与内部交通的转换效率。苏州大阳山景区内外衔接的道路系统呈非均匀放射性结构，道路设施条件较差，影响进出交通组织效率，同时景区内部交通尚处于起步阶段，缺乏整体规划，导致景区内部交通品质不高，降低游客游览多个景区的意愿，平均游览时间较短，难以促进多景区间的联动发展。深圳华侨城景区交通与城市交通相互干扰，离园高峰出现在18:00～19:00流量约占全天30%左右，与城市交通高峰重叠。深南大道作为城市主轴，穿区而过，景区自身的交通出行与城市交通混杂冲突，造成部分地区进不去、出不来，影响园区旅游品质。3城景一体化景区交通发展策略城景一体化发展模式，用地资源有限，注重多产业联动开发及环境资源保护，因此建设发展要求土地集约利用，重点发展公共交通和慢行交通，为构建畅通、便捷、绿色的旅游交通体系，结合深圳华侨城、杭州西湖、南京钟山风景区、苏州大阳山景区等实际情况及经验，总结景区交通发展策略如下。中国城市规划学会城市交通规划学术委员会中国城市规划设计研究院编43.1完善景区对外交通组织衔接，减少城景交通交织，提升景区对外衔接效率构建景区与对外通道的有效、快速衔接，消除瓶颈点，实现小汽车交通出行的快速集散，快速疏解景区旅游交通出行需求，避免大规模的旅游交通与城市交通交织融合，影响景区进出交通出行效率0。3.1.1苏州大阳山景区为避免大规模的景区小汽车交通出行过度集中于阳山东路-太湖大道等少量交叉口，同时减少车辆绕行，提升对外小汽车交通出行效率，从景点交通就近出入高、快速路，增加对外放射性道路两方面提出改善措施。1）对外交通组织优化。各景点依托与景区衔接的横向放射性道路，实现与外围高快速路的直达衔接，快速集散旅游交通，降低城景交通交织冲突。图2苏州大阳山景区对外交通组织优化示意图2）对外高速公路节点衔接规划。为方便车辆直接进出景区，减少绕行，避免集中转换，分流交通压力，采纳上位规划对天池山立交转向改造、新增科技城立交的优化方案（图2西侧两个立交节点）。3）内外衔接道路规划。结合交通组织分析，为有效疏导景区进出交通，通过横向衔接道路，将景区与外围高快速路网系统衔接为一体，通过梳理横向联系道路与服务景区主体的对应关系，共形成12条放射性道路，服务衔接各景区，与外围城市骨干道路衔接，进一步明确了网络功能划分，如图3。交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集5图3苏州大阳山景区对外衔接道路分布示意图3.1.2深圳华侨城景区华侨城景区与周边高快速路系统快速衔接，南接滨海大道快速路、北接北环大道快速路、广深高速设立南坪出入口；景区交通可快速疏导，进出城市骨架路网，避免与城市交通过多干扰，如图4。图4深圳华侨城对外交通衔接示意图3.2构建公共交通主导的对外交通系统，增强景区对外辐射力依托区域轨道交通、有轨电车及常规公交、旅游巴士专线等公共交通系统，加强景区与市域高铁站、火车站、客运站及区域机场等重大交通枢纽无缝衔接换乘，对外形成以公共交通为主的旅游交通模式，提升景区面向区域的辐射力与影响力，满足区域远距离旅客出行需求。3.2.1苏州大阳山景区为转变阳山景区小汽车为主的对外旅游交通服务模式，实现以公共交通为主的对外旅游交通服务模式，增强公共交通竞争力与吸引力，从加强区域轨道交通系统对阳山景区的支撑中国城市规划学会城市交通规划学术委员会中国城市规划设计研究院编6服务，提升景区面向区域的辐射力；加强阳山景区与城市轨道交通、重大枢纽的无缝衔接，提升换乘效率两个方面提出优化建议。1）优化区域轨道，预留用地，满足未来工程条件。结合旅游集散中心，优化S1线方案，调整原规划站厅，预留站点与线位空间，结合客流需求，提出过街通道灵活采用天桥或地下通道形式。2）依托有轨电车系统，无缝衔接区域铁路、城市轨道系统。根据高新区有轨电车网络规划，有轨电车1、2号线覆盖高新区三大片区，与城市轨道、城际铁路无缝衔接，保障了阳山景区与市区便捷联系，提升公共交通系统竞争力。图5苏州大阳山景区周边有轨电车网络规划示意图3）加密常规公交线路，补充轨道交通服务薄弱地区。根据运力缺口增设公交线路21条，缓解现状公交线路规模不足，覆盖范围集中，与高铁枢纽衔接不畅等问题。图6苏州大阳山景区新增公交线路示意图4）依托旅游专线，加强与苏州既有景区的互联互通。新增苏州市旅游集散中心（苏州火车站北广场汽车站）——太湖国家湿地公园（30km）的旅游公交专线，实现景点间的互联交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集7互通。3.2.2深圳华侨城景区重点依托轨道快线11号线与机场快速衔接、轨道1号线与罗湖口岸衔接、1、2号线与福田中心、罗湖中心、前海中心连为一体，实现景区对外交通联系，并重点引入城际线设站，提升华侨城的区域地位。3.2.3杭州西湖景区西湖风景区现状有1条轨道交通、80余条常规公交线路、2条旅游专线，依托轨道交通系统和高覆盖的旅游公交线路，快速便捷的公共交通保障西湖的中心地位。3.2.4南京钟山风景区依托发达的公共交通系统，带动景区发展，途径钟山风景区的旅游专线有4条，其他公交线路有29条，公交站点共计25个，地铁二号线途径与景区相关联的站点有4个。3.3加强内外衔接交通设施供给，实现内外交通的高效转换以游客服务集散中心、“P+R”公共停车场为核心，整合道路交通、公共交通、慢行交通和停车等各类交通方式，构建多层次、立体化的景区接驳换乘交通网络，形成高效便捷的内外交通衔接系统0。3.3.1苏州大阳山景区在景区外围设置游客换乘设施，实现外部小汽车、轨道、公交等快速交通向景区内部自行车、特色轨道、步行等漫游交通的顺畅转换；差异化布局旅游集散中心、小汽车换乘停车场、轨道枢纽、公交首末站、码头等五类景区换乘设施。1）集中布局旅游集散中心，方便公共交通系统的换乘需求。坚持“容易到达、旅游习惯、换乘便利、便于诱导”的布局原则，结合旅客交通组织分析，在景区南北两侧各设一个旅游集散中心，分别为阳山旅游集散中心、树山旅游集散中心。如图7所示。2）分散布局小汽车停车场，截留外围小汽车交通。采用差异化配建、停车位共享思路，在与高速公路出入口协调、紧邻对外主骨架道路、与景区接驳交通系统协调的位置规划10个旅游集散停车场，截留小汽车交通，缓解景区停车压力。如图8所示。中国城市规划学会城市交通规划学术委员会中国城市规划设计研究院编8图7苏州大阳山景区旅游集散中心布局示意图图8苏州大阳山景区小汽车停车场布局示意图3）围绕轨道换乘枢纽，构筑一体化的景区接驳交通系统。结合各有轨电车站点进出景区的旅客规模，提供差异化的接驳换乘设施与规模，完善景区接驳交通布设，构建“强边活心”的公交系统。如图9所示。4）小而分散的公交首末站，方便旅客快速集散。坚持“小而密、相融合”的布局原则，规划5处公交首末站，适度降低用地标准及规模，采用立体与其他建筑物相结合形式，实现土地的高效利用及城景一体化设计。如图