250公里动车组门系统课件

目录一塞拉门二内、外端门三司机室门四餐车上货门1、车门系统总述CRH5动车组的每节车厢均配有4个外部车门。Mc1、Mc2车的一位端的配有2个司机服务门，二位端配有2个塞拉门，TPB车一位端的配有2个塞拉门，二位端的配有2个餐车上货门，其余各车均配有4个塞拉门。每车通过台处配有内、外端门，内端门分4种类型：一位端内端门、二位端内端门、酒吧区内门、餐车二位端内端门，共15个门。其中一位端内端门6个，二位端内端门7个，酒吧区内端门1个，餐车二位端内端门1个。外端门总共14个，其中一位端6个，二位端8个。每个电动单扇式塞拉门、下部脚蹬和高站台翻板由IFE车门控制单元（主车门控制单元）或本地车门控制单元控制。每节车厢的所有塞拉门控制单元通过一个CAN接口连接在一起，而主车门控制单元则通过MVB接口与列车控制单元连接在一起。车门控制单元接收来自列车控制单元的功能信号和命令，主门控制单元将不同的状态信号和诊断信号从所有车门控制单元传送至列车控制单元。车门控制单元根据本地车门控制命令（如内侧和外侧的乘客开门按钮）和列车控制信号（如车门缓解等），开启和关闭塞拉门、下部脚蹬和高站台翻板。当所有司机服务门、餐车上货门及塞拉门全部安全关闭后，司机室操作台门状态指示由红色切换为绿色，如一直红色则说明至少有1个门未安全关闭，车辆不能运行。内、外端门与外部门不同，它是个独立的系统，不与全车网络系统连接。因此，它的开、关状态不影响车辆的正常运行。操作者只需通过释放按钮给门提供电源，触摸门上开关按钮就能开、关内、外端门。塞拉门•乘客门是移动式并按照UIC560设计，电驱动，气密封（由气动传动装置驱动）。门系统主要由以下小单元组成：门板、门上部运动机构、下导轨、门控单元、门开关按钮、紧急开门装置、门的锁闭和隔离装置。门板，手柄，门锁和门机构的强度可以承受+/-6kPa的空气动力载荷和800N的一个集中力（作用在门板中央）。车门系统设置的低站台活动脚蹬和高站台自动踏板适应东北地区运行区间高低站台的不同需要。乘客门总成由以下主要子组件组成：(1)驱动单元机构；(2)门扇；(3)组件架总成；(4)门架；(5)可伸缩踏板；客室门的其它附件包括：紧急装置、自动踏板、基于微处理器的车门控制单元。驱动单元机构车门‘开启’或‘关闭’运动由一个与行星齿轮箱连接的直流电机触发，分别由DCU(车门控制单元)进行电动控制。车门的纵向运动由一个导杆控制，而车门的横向运动（外摆或内摆）则由两个导轨进行控制。上部导轨安装在头部齿轮板上，下部导轨安装在门扇的下边缘内。由减速电机直接驱动引导主轴。一个低摩擦系数的普通螺母通过一个凸缘将引导主轴的转动转变为移动车门所需的纵向移动。由杆将凸缘连接至滑轮架，这样当主轴旋转状态时可移动门扇。•这些部件安装在一个头部齿轮板上，已经预先调整并与接口连接器连接。•紧急情况下，气动压力控制开关或手动操作杆可用于切断车门的气动压力。门扇•车窗面板车窗面板为一个双层玻璃窗，厚度为18mm，粘合在门扇中。•门把手两个门把手分别位于车门的内部和外部，用于紧急情况下手动开启和关闭车门。设置这些把手以方便从轨道及站台操作车门。•车门密封密封条用于对车门进行压力密封。带密封唇的专用橡胶条安装在门扇上，当门架被正确调整且粘合到车体上时，这些橡胶条将被压在门架总成上，从而密封上车口。•防夹手橡胶门扇的前缘上安装有两个防夹手橡胶，每个橡胶分别经由压力管与敏感边条开关连接。这两个敏感边条开关安装在防夹手橡胶的内侧。车门碰到任何人或物体时，一个敏感边条开关将向车门控制单元发出一个信号。由此产生的电脉冲信号将通知DCU使车门反向运动。当车门后缘到达主门锁时，障碍物检测系统被禁用。•车门隔离在门扇中配有一个机械停用锁，可以使用三角钥匙从车门内部和外部进行操作。转动三角钥匙时，该隔离装置会操作一个机械锁，将车门锁定在完全关闭位置。此外它还将导致以下控制动作：•一个电气限位开关（“停用”开关）将切断车门功能•如果踏板未处在关闭位置，则踏板将关闭•限位开关将向列车控制单元发出一个“车门停用”信号•车门和踏板闭环被限位开关旁路•用于激活压力锁的电空阀被激活（耐压密闭性）•“车门不工作”灯被激活•不会保存任何新的故障如果车门被隔离，且没有电源，则踏板不能关闭，如：压力锁的电空阀不能被激活。组件架总成组件架上预安装有以下部件，并已完成布线和调整：•锁定单元•压力锁•下部滚轮杠杆•车门控制单元•气动阀•电气和气动接口连接器•车门隔离单元•乘务员钥匙•遮光板锁定单元•两个滚轮销呈上下布局置于门扇后缘上。当车门到达关闭位置时，主门锁将与上部滚轮销啮合。该门锁固定壳体内嵌有一个两级锁。正常工作状态下，一个电机将驱动凸轮缓解该锁。另外，还可通过与紧急上车和下车装置连接的苞登电缆缓解该锁。该锁采用优化设计，操作时仅需施加较小的操作力。•当主门锁处于关闭位置时，一个开关单元被激活。此时将关闭‘关闭所有车门’安全回路，且向DCU发出一个信号。在主门锁壳上安装有一个固定钩，与下部滚轮销啮合并将门扇右侧角锚定在主锁上。这样可保证压力锁的无故障操作安全性（当然无压力密封）。压力锁•设置压力锁旨在保证耐压密闭性。两个压力锁安装在支撑板上约1/3和2/3高度处。•压力锁可向内和向前（朝向前缘）挤压门扇。向内压力可使门扇后缘与相应的压力密封条一起固定在门架上。门扇前缘处的三角楔可将向前压力转变为向内压力，从而将门扇的其它部分压紧在门架上。•当车门控制单元接收到一个信号，则主门锁被锁定(初级锁定)。操作压力锁可激活一个电空阀。车门一经开启，压力锁将在驱动电机通电之前被卸压且主门锁被缓解。如压缩空气供给出现故障，压力锁功能失效且压力密闭性不再有效。但是，车门仍可由主门锁安全关闭。可通过操作支撑板上的截止旋塞停用压力锁。下部滚轮杠杆滚轮杠杆(3-滚轮装置)安装在支撑板上，可使门扇下端插塞内、外移动。滚轮可在位于门扇下边缘上的导轨上移动。气动组件控制压力锁所需的气动阀和组件位于支撑板和预装管道上。为保持并保证列车在寿命周期内无故障运行，需要向气动系统供应洁净的干燥空气。门架门架由铝挤压型材制成，从四角处与整个单元焊接在一起。使用若干垫片将该单元正确安装，然后与车体粘合密封。可伸缩踏板•车门开启之前，翻板式踏板被推出车体，同时通过两个推杆打开翻板式踏板。铰链悬挂双作用主轴驱动缸直接在翻板式踏板上执行摆动移动。•该踏板由一个带矩形凹槽的铸件体组成。踏板为铝制踏板，安装在铸件体上。后部设有两个导轨，前部设有两个摇杆，用于控制翻板式踏板的开启动作。可通过摇杆使翻板式踏板到达开启位置。当开启或关闭位置供气压力缺失时，翻板式踏板可固定在向下弯曲的导轨上。•踏板的右侧配有一个弹簧单元，一端连接门框，另一端连接右侧摇杆。列车运行过程中，当该弹簧将翻板式踏板保持在关闭位置时，弹簧被压缩并断电。手动激活情况下，弹簧将关闭翻板式踏板和踏板。•电气部件（如限位开关）安装在翻板式踏板上，且预先与快速连接器连接。带电缆的保护管路沿车辆地板布设，并用一个板密封在车辆地板内。每个单开式电动塞拉门(SSD-E1型)是使用IFE门控单元MDC-24DMVB-IO(主要门控单元)或者MDC-24-IO(局部门控单元)进行控制的。列车的每辆车都有4个门，每侧2个门。车辆Mc1,Mc2和TPB仅有2个门。每辆车的所有门控单元都是用一个CAN接口连接到一起的，主门控单元是通过一个MVB接口与列车控制单元连接到一起的。门控单元接收到来自列车控制单元的功能信号和命令，主门控单元将所有门控单元的不同状态信号和诊断信号传递到列车控制单元。系统原理门控单元将依据局部门控命令(如内部/外部乘客打开按钮)和列车控制信号(如门缓解…)打开和关闭塞拉门和台阶。门控单元(MDC-24DMVB-IO或者MDC-24-IO)是可编程的，并结合了34条输入通道(E1…E34)和16条输出通道(A1…A16)，这些通道由系统内存中的软件进行管理。可以使用一个主要门控单元替代局部门控单元，但是不可能使用一个局部门控单元替代一个主要门控单元。可以仅通过改变软件来适应不同的控制要求或者客户的喜好。可以使用一个手提电脑和来自IFE的”更新”下载软件在RS232服务接口上进行软件下载。车门系统的理论计算密封性能•在正常运行操作条件下，旅客乘车门具有气密性。门为防水防气。门在关闭状态下具有防水密封性。在安全条件下，只用于机械锁紧，没有手动锁紧装置的操作。•供应商必须保证正常操作状态下的这种质量，无论大气的条件怎样，并且经过清洗后，可以通过手动或机械方式进行操作。•考虑列车运行的最高速度以及列车运行的可能线路（几个隧道），保护乘客受到压力变化的影响，压力值达±5000，梯度1500Pa/s。测试将在±6000值进行。车内最大压力变化值为：•最大压力变化1000Pa(10秒)•最大梯度500Pa/s•以上数值可以通过门的结构获得（与一个释放孔的等效区域相邻），从而保证如下压力的衰减：•至少在20分钟内，新的部件可以从6000降至1000Pa•至少在15分钟内，100000操作循环后，从6000降至1000Pa•实体模型的体积为6m3•门生产所采用的制造方法应保证，在至少列车运行600000km后，门的防水防气功能只能比以上提到的数值降低10%。•由于车辆压力的密封性，应当强调直接作用在门结构上的应力。当然也要对旅客乘车门的安装和支撑系统的尺寸加以特别关注。隔热性能•配有框架的乘车门，必须要保证如下综合性隔热指数：•-K=3.5W/℃m2,运行速度160km/h。噪音及震动衰减•旅客乘车门的声音传播损失必须等于或高于如下以倍频程给出的声音传播损失值：•配有框架的门系统，作为一个实际应用的实物进行检测必须要保证如上提到的声衰值。供应商必须确保如上声衰值的要求，根据规范考虑空间，体积以及重量的限定。门表面必须要达到如上要求的数值。电能及电流消耗表•供电电压24VDC±30%•内部功耗(门控)25W•最大功耗500W•电机最大电流:20A司机室集控操作：•司机台左侧：红色按钮集控开左侧门，黄色按钮激活左侧门，黑色按钮集控关闭左侧门。司机台右侧：红色按钮集控开右侧门，黄色按钮激活右侧门，黑色按钮集控关闭右侧门。车内外紧急开门：•车门内由3个动作组成：旅客按压一个密封的红色按钮或乘务员使用三角钥匙旋转开关，然后拉红色机械手柄，接着用力拉门板内侧扣手打开车门；车门外2个动作组成：拉起红色机械手柄，然后用力拉门板外侧扣手打开车门。紧急解锁后用车内三角钥匙复位，门自动关闭报警解除。门隔离停用•在车门或脚蹬出现故障时，或由于工作需要要求其不工作时，列车人员必须把门隔开，用三角钥匙旋转门板内侧的隔离锁，此时车门上罩板的白色指示灯亮。高低站台踏板操作•高站台时自动踏板放下并锁紧，门打开后黄色踏板自动伸出。低站台时自动踏板向上翻起并锁紧。典型故障分析•CRH5动车组塞拉门在运行中出现的故障频次较高，通过对动车组故障统计报表分析，塞拉门系统其中由于CRC装配的原因产生的故障占41.1%；由于IFE-VICTALL产品质量的原因产生的故障占20.1%；由于路局操作不当及缺少维护保养的原因产生的故障占18.7%；不明原因途中产生的故障入库检查正常占20.1%；对8类典型故障逐项分析产生原因，提出了解决方案。(1)CRC装配问题：–部分塞拉门运用中压紧锁未进入关闭位，门漏风。•产生原因：压紧锁、98%行程开关位置不准确导致压紧锁提前锁闭未进入关闭位，门密封不严。•解决方案：CRC对在线运营车组的塞拉门机械装配尺寸进行普查，建议派有经验技师赴动车所重点调整有此类故障记录的门系统。–反射光栅位置不准确导致门不正常开关。•产生原因：反射光栅螺钉松动，红外线与反射镜对不上，导致门不正常开关。•解决方案：CRC生产装配调整光栅时需拧紧安装紧固钉。–门集控关不上。•产生原因：冬季门附近胶条变硬，阻碍门关闭；•解决方案：新造车取消了胶条，采用新结构。在线运营车的胶条去掉多余阻碍部分。–开门按钮失灵。•产生原因：按钮配线虚接松动。•解决方案：CRC生