大珠三角区域铁路网与城市发展

TheRailwayNetworkandCitiesDevelopmentintheGreaterPearlRiverDeltaRegionPointstoNoteThePlanningDepartmentoftheGovernmentoftheHongKongSpecialAdministrativeRegioncommissionedacademicinstitutionstoconductstudiesoncross-boundarytransportinfrastructureplanning.Thefollowingpaperpresentsthepreliminaryfindingsofthisstudyandwaspresentedatthe“SeminaronRegionalPlanningintheGreaterPearlRiverDeltaRegion”organisedbythePlanningDepartmenton21September2009.TheopinionsandproposalscontainedinthispaperarethoseoftheacademicinstitutionanddonotnecessarilyrepresenttheviewsandpositionsoftheGovernmentoftheHongKongSpecialAdministrativeRegion.Thispaperisforreferenceonly.大珠江三角洲區域鐵路網絡與城市發展注意事項香港特別行政區政府規劃署委託香港學術團體就跨界交通基建規劃進行研究。下列文件羅列了本研究的初步成果，並已於2009年9月21日由規劃署舉辦的「大珠三角區域規劃研討會」發表；當中的討論及建議均屬有關學術團體的意見，並不代表香港特別行政區政府的看法及立場。文件只供參考用途。-2-TheRailwayNetworkandCitiesDevelopmentintheGreaterPearlRiverDeltaRegionChinaBusinessCentreProjectTeam,TheHongKongPolytechnicUniversityAbstractTheGreaterPearlRiverDelta(GPRD)Regionisdevelopingintoapoly-nuclearmetropolitanarea.Tofacilitatefurtherdevelopment,integrationandspecializationisneededwithinthecitiesinthemetropolitanareatosharethelimitedresources,talents,andmarketsavailable.Tomeettheneedsofintegrationandsustainabledevelopment,theGPRDisconstructinganewrailwaynetworkwhichwillrenderthewholeareaintoanetworkcity.Asthetime-spacedistancebetweenallnodesintheregionwillbediminished,thephenomenonofspatialneutralitywillariseandthecompetition-cooperationrelationshipwillbealtered.TheexampleoftheTokyoMetropolitanAreaprovesthatenterprisesandeconomicactivitieswillbedivertedandthatthiswillfosterthedevelopmentofthewholeregion,giventhattherailwaysystemiscomprehensivelyintegratedonphysical,operationalandinstitutionallevels;andthattherailwaystationiswellutilizedasthecoreofcityplanningforsustainabledevelopmentandtheattractionoftalent.Theseaspectsarenecessaryinthedevelopmentofaknowledge-intensiveandinnovativeeconomy.ReferringtoforeignexperiencesandthecurrentsituationoftheGPRD,theauthorssuggestthatresidentsbeencouragedtousetherailway,integratingdifferentlevelsoftherailwaysystemtodevelopa“stationeconomy”.Inaddition,theauthorsproposewaysthatHongKongcanenhancefunctionsoftherailwayandcustomsclearance.-3-大珠江三角洲區域鐵路網絡與城市發展香港理工大學中國商業中心課題組摘要大珠三角已形成多核心都會區雛型。為進一步發展，必須進行整合和分工，共享有限的資源、人才和市場。在一體化和可持續發展趨勢下，大珠三角正建設網狀軌道交通網絡，形成網絡城市。與此同時，軌道交通將收窄各節點之間的時空距離，並形成空間中和現象，地方競合關係改變。東京都會區例子顯示企業和經濟活動會轉移，促進區域整體發展，但前提是軌道交通網絡須在物質、營運和體制三個層次高度整合，並以可持續發展為基礎，將車站作為城市規劃核心，增強對人才的吸引力，配合國際朝向知識密集和創新型經濟發展的趨勢。參考國外相關經驗，因應大珠三角實際形勢，提出引導居民使用軌道交通的做法和整合軌道交通系統，打造車站經濟；並從香港本土需要出發，提出增強軌道功能和處理通關問題的建議。1.前言：軌道交通與大珠三角可持續一體化發展大珠江三角洲地區經歷過改革開放後30年急速發展，經濟發展水平和城市化程度不斷提高，區內城市持續擴張。廣州吸納型的發展，拼合番禺、花都等周邊各市，以至行政區劃以外的佛山；香港與深圳則各自擴展，最終交匯融合；加上由眾多中小城市和城鎮組成的大珠三角西部地區，構成大珠三角多核心(polycentric)都會區雛型1。實証研究顯示，中國地方市場分割及各種封鎖行為會造成要素配置不合理和市場扭曲，窒礙經濟發展2。在全球化和內地各區域的激烈競爭下，大珠三角都會區要進一步發展，必須進行整合和分工，共享有限的資源、人才和市場，產生更大的協同(synergy)和配套(complementarity)效應。《珠江三角洲地區發展和改革綱要(2008-2020年)》把珠三角提升至國家發展戰略層面，提出「市場一體化」和「公共服務均等化」等劃時代發展方向，並把粵港合作的目標、內涵予以明確，正好推動整個大珠三角朝一體化方向發展。1陳文鴻，“全球化進程中的世界城市網絡─“珠三角”都會區的概念與發展”，《經濟前沿》，2009年第一期(總第209期)，14至15頁。2鄭毓盛、李崇高，“中國地方分割的效率損失”，《中國社會科學》，2003年第1期，64至72頁。-4-一體化，均等化發展實際是都會化(metropolitanization)3或近似內地提出的「同城化」進程的不同階段，其中取決於流動(flows，人流、物流、資金流、信息流物質或非物質活動的流動)和地方(place)的互動和整合。大致可分幾個階段：1.交通運輸的一體化、網絡化，反映在高速集體運輸系統的規模、覆蓋和無縫連接(seamlessconnectivity)。2.經濟整合，不僅是傳統貿易，而是生產鏈和價值鏈跨地的緊密連接。3.制度的整合和協調(harmonization)，地方上不同的制度因素一體化(或至少不構成太大的成本障礙)。制度性因素包括硬件標準、運作標準、市場法則、競爭條件，以至政府管理、治理、居民的行為準則等。4.社會文化兼容並備和都會區整體認同。一體化的載體有硬件與軟件之分，硬件的建設是第一步，以跨境基礎設施為主，其中跨境交通運輸系統尤為首要。先建設好高效的交通運輸系統，才可支援區域生產體系，應付將急遽擴大的人流和貨流，保證城市間的聯繫暢通無阻，轉壓力為資源和機會。大珠三角過往大肆拓展高速公路網絡，的確令都會化速度在上世紀90年代後加快。但與此同時，區內軌道發展滯後於社會經濟發展。這種以道路交通為主的發展模式再不能適應發展需要。一方面，現時區內路面擠塞問題嚴重，難以承載未來區域一體化產生的龐大交通流量；另一方面，修建高速公路佔用土地較軌道交通為多，徵地成本更為高昂4，亦加劇區內因持續城市化令土地資源日益稀缺的問題。而且汽車是污染和溫室氣體排放重要源頭之一，過份依賴道路交通不利於大珠三角可持續發展。3參考N.Ganssier,C.Lacour&S.Puissant(2003),MetropolitanizationandTerritorialScale,Cities,20:4,pp.253-263.4特別是當以載運量來作比較，按公里計算軌道交通載運量的徵地成本遠低於公路。-5-而且，國際經驗已經清楚顯示，以高速公路為主的發展模式，成本高昂，且帶來地區和城市極化發展，加劇地區差別和收入差距問題。過度郊區化(suburbanization)破壞了城市原來的完整格局。當高速公路伸延至市區之內(如同心圈式的環市公路)更進一步在內部割裂市區。由於汽車運輸效率低和成本高，在市區內會產生逐步封閉的貧民窟，形成歐美規劃部門所垢病的分裂都市化(splinteringurbanism)5。相對其他交通模式，軌道交通在運輸能力、速度、安全性、能耗、佔地和環保等方面擁有極大優勢6。《珠三角地區城際軌道交通同城化規劃(修編)》於2009年6月出臺，計劃在2012年前形成以廣州為核心，連通珠三角的城際軌道交通網絡，配合客運專線、既有鐵路線和城市軌道交通，將更有效地服務區內密集的人口和應付巨大的運輸需求。不過，要令軌道交通發揮最大效用，除取決於班次密集、線路網絡化、軌道功能多元化的程度，關鍵還在於軌道交通系統要超越其作為中轉經過的交通通道的作用，與地方結合起來，把各種流量(人、財、物、信息等)與地方因素產生互動和協同作用，促進經濟、社會、文化發展，這對大珠三角內缺乏深厚經濟社會文化資源條件的新發展區尤為重要。由軌道交通網絡產生的作用亦將重構區域空間結構關係，進而影響經濟活動以至人口分佈。借鑒海外經驗，總結出軌道交通發展和城市配套規劃方向，大珠三角將能更有效利用後發優勢。按照大珠三角的人口、規模、腹地範圍，以及強勁的增長動力，由軌道交通網絡化作為起點的都會化進程極有可能將之提升至全球最大和最具發展動力的大都會區，超越現時領導全球的東京都會區7。5StephenGraham&SimonMarvin,SplinteringUrbanism-NetworkedInfrastructure,TechnologicalMobilitiesandtheUrbanCondition,London,Routledge,2001。高速公路體系所構築的是網絡式空間，但卻屬分裂、隔絕性質(secessionarynetworkedspaces)，城市的基礎建設和市區發展(包括零售和住宅空間)集中於中上階層，堆砌出豪華先進的飛地，通過高速公路系統，連接成網絡體系。在網絡之外，中下層居民面對著基礎建設與城市設施不足之苦，且與中上層的飛地網絡隔絕，城市二元化對立。Graham&Marvin的分析是基建的非綑綁化(unbundlingofinfrastructure)到城市的重新綑綁(rebundlingofcities)。但重新綑綁起來的城市已不是真正的城市