第二十二章交通类灾难护理急救处理

第二十二章交通类灾难护理急救处理第一节概述国外的学者把交通事故（trafficaccident）定义为：交通系统中发生的意料不到的有害或危险的事件。其原因主要为人的不安全行为和物的不安全条件相互作用的结果。国内学者认为：交通事故是交通参与者在进行交通活动中因意外事件或人为过错造成的人身伤亡和财产损失的事件，也是发生在交通运输领域（公路、铁路、河海运输和航空等）的灾难性事件。但主要以道路交通事故多见，世界正面临一个全球性道路安全危机。我国汽车工业的迅速发展直接导致交通事故死亡人数的迅速增长。单从公路交通来讲，中国拥有全世界1.9％的汽车，引发的交通死亡事故却占了全世界的15％。目前，车祸创伤人数日趋增加，成批量伤员的现场分类、救治、安全转运已成为衡量抢救成功率的标准之一。一、交通事故灾难的特有规律1.随机性与突发性：无论什么人、采取何种手段都无法准确地预测到事故发生的时间、地点、条件、损失。2.规律性与周期性：交通事故的发生具有一定的模糊性规律，发生具有周期性规律。南方城市调查【张宇虹,俞士梅,金春华.2382例急诊交通伤害病例回顾性分析.临床医学,2008,28(1):50-52.】显示：以7、8月份为最高，2、3月份次之；分析其原因：南方地区7、8月份天气闷热、日照时间长，外界气温高，影响驾驶员休息及思想集中度，加上7、8月份雨水多，道路湿滑；2、3月份正值春节期间，车辆运行高峰，行人及车辆均相对集中，走亲访友，影响到驾驶员及行人精神状态；在调查还发现，一周时间内，以周五、六事故发生率明显增多，这与一周工作紧张疲劳，人们急于回家双休，酒后驾车等因素有关，这就是所谓的周末效应。3.社会性与普遍性：交通运输的范围非常广泛；交通运输量大，交通运输中险情多；交通事故在社会上影响较一般事故要大；交通事故具有一定的地域性。4.系统性与综合性：交通运输本身就是一个大的系统；交通灾害在预防上具有系统性和综合性。5.可防性：疲劳驾车、醉酒驾车、超速驾车及未使用安全防护措施等式易发生交通事故的主要原因。平时做好防范措施，是可以预防交通事故的发生，即使发生也会减少损伤程度。二、原因1.人的行为失误：思想麻痹、技术缺乏、疲劳、酒后、超载、超速等违章、行人违章等；2.机器故障：陈旧、老化，设备性能＋外界不可抗拒因素；3.路线和公用设施问题。4.人为有意性的破坏，像暴力团伙的蓄意行为。5.道路管理薄弱，道路管理人员匮乏等。三、分类1.按事故后果将交通事故分为：1）轻微事故是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。2)一般事故是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。3)重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。4)特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。2.按照交通运输方式分为：1)道路交通事故2)铁路交通事故3)水上交通事故4)民用航空事故5)管道运输事故第二节道路交通事故护理应急处理全球每年大约有120万人死于道路交通事故，平均每天有3242人死亡，而受伤总人数高达5000万人，造成的经济损失约为5180亿美元。交通事故高发人群是20～50岁，30～50岁是交通事故死亡的高危年龄段，其10万人口死亡率范围为10.22～28.98之间。近年来，随着全球化进程的加速和现代交通工具的迅猛发展，交通事故已成为严重危胁人类安全的“世界第一公害”。今后20年中道路交通伤害的死亡和受伤人数将增加65％左右，到2020年道路交通伤害预计将成为全球疾病负担的第三位原因，在发展中国家尤为严峻【MargiePeden,RiehardScurfield,DavidSleet,等.世界预防道路交通伤害报告.刘光远,译.北京:人民卫生出版社,2004:551.】。到2005年世界道路交通事故在总体上来说趋于下降或稳定，而我国仍处于事故高发期。《中华人民共和国道路交通安全法》对道路交通事故（roadtrafficaccident，ATA）的定义：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件，影响道路交通安全的因素包括人、车、路、环境四大类。人的因素包括行人、驾驶员、乘客，据统计，大约90％的道路交通事故与驾驶员有关；路面状况尤其是抗滑性能与交通事故发生率密切相关，视距和道路线性是否合理也是影响事故的原因，以及交叉路口和安全设施标识等也会照成事故的发生；环境因素是气象、管理等的总称，特别是在环境因素不良的情况下，不安交通规则行驶易照成事故的发生。意外因素，如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害造成的。一、流行病学【池桂波,王声湧.中国道路交通伤害长期趋势及其影响因素分析.中华流行病学杂志,2007,28(2):148-153.】1.道路交通伤害发生情况1951～2005年我国道路交通伤害一直呈上升趋势，20世纪80年代以后这个趋势尤其明显。1951～2005年每年的受伤人数和死亡人数分别是5159～469911人和852～98738人，在55年期间，道路交通伤害受伤人数和死亡人数分别增加了90倍和115倍。2002年道路交通伤害死亡率是有记录的最高一年(8.79/10万人口)，比1990年翻了一番。2000年以前道路交通伤害的伤亡人数以每l0年翻一番的速度上升，2000年以来每年车祸死亡人数在10万上下，受伤人数为50万左右，2002—2005年10万人口死亡率下降13.54％，2000-2005年里程死亡率下降23.56％、2001—2005年死亡系数下降33.24％。1951—2005年我国道路交通伤害的发生情况2.道路交通伤害死亡的分布1)地理分布2000～2005年各省、市、自治区10万人口死亡率的差距甚大，最低为2／10万(重庆，2000年)，最高为23／10万(西藏，2003年)。2005年广东、江苏、浙江和山东4省的车祸死亡人数最多，占东部地区死亡数的2／3，占全国总死亡数的1／3；10万人口死亡率最高是西藏、新疆、浙江、青海和宁夏5省。将近6年各地区的10万人口死亡率进行聚类，结果显示，西藏与宁夏、青海、新疆、广东、浙江归为一类，6年来的人口死亡率一直处于较高水平。2)人群分布2005年我国道路交通伤害死亡者中，男性75140人(76.10％)，女性23598(23.90％)，男女性别比约3:1。男性道路交通伤害死亡率为11.15／10万，女性为3.72／10万。致死者主要是21～50岁，其中半数以上在16～45岁年龄组，1／3发生在26-40岁人群：65岁以上的死亡人数逐年上升，1995—2001年老年人口的死亡数翻了一番。行人、乘客、骑自行车者和摩托车驾驶员是道路使用者中的弱势人群，道路交通死者中行人、乘客和骑自行车者占了60％以上，摩托车驾驶员占20％。3)时间分布道路交通伤害的月份差别不明显。六成的道路交通伤害发生在白天(6:00—18:00)。4.道路类型分布：3／4的致死性道路交通伤害发生在公路，其中主要发生在二、三级公路；高速公路死亡所占的比例与年俱增，2005年所占的比例比1995年增长近7倍。二、道路交通事故分类1．按事故责任分类：(1)机动车事故(2)非机动车事故(3)行人事故2．按事故后果分类：(1)轻微事故(2)一般事故(3)重大事故(4)特大事故3．按事故原因分类：主观原因：(1)违反规定(2)疏忽大意(3)操作不当客观原因：指引发交通事故的车辆、环境和道路方面的不利因素。4．按事故的对象分类：(1)车辆间的交通事故(2)车辆与行人的交通事故(3)机动车对非机动车的交通事故(4)车辆单独事故(5)车辆对固定物的事故(6）铁路道口事故三、机制及伤情特点交通伤中主要的伤类是撞击伤，包括外力作用、机体荷载和动力响应、组织损伤等一系列复杂过程。在动力响应参数中，粘性标准(即躯干变形的瞬间速度V与压缩程度C的最大乘积)与伤情的关系最密切。两者呈“S”形曲线关系。故粘性标准可作为最有效的伤情指数。（一）受伤部位与程度的特点一份资料分析【尹刚,宁晔,赵双彪.中山市交通伤害者流行病学分析及急救对策.岭南急诊医学杂志,2007,12(6):438-439.】显示：受伤部位主要是以颅脑和四肢为主，占61.8%（表）1500例资料的交通伤患者受伤部位分析表再一份关于6300例交通事故院前急救分析显示【金可国，她莉，李晓琴，胡坷.6300例交通事故伤院前急救分析.实用医药杂志，2007,24(3):301.】：软组织挫伤：共3500例，占55.5%，多为多发性损伤,伤情较轻，没有生命危险；四肢骨折(含开放性和闭合性)：共730例，占11.5%，多为多发性损伤，伤情复杂、痛苦症状明显，有致残率，但没有生命危险；胸腹部脏器伤（含肋骨骨折）:共752例，占12%，多为多发性损伤，伤情复杂、严重，痛苦症状明显，有致残率，有生命危险；脑挫伤（含伴其它伤）:共1318例，占21%，多为多发性损伤，伤情非常复杂、严重，痛苦症状明显，有致残率，并有生命危险，病死率高。另一份资料显示（表）：死亡患者主要是以颅脑损伤和多发伤为主，约占49.44%【陈尔真,童建菁,史以珏,等.上海市道路交通事故伤亡人员特征分析.中华急诊医学杂志,2006,15(8):728-731.】。.伤亡人员受伤情况一份关于不同的交通方式导致的受伤情况的分析显示【王尔健,闫景龙.齐齐哈尔市2005～2007年交通伤的院前急救的现状分析.齐齐哈尔医学院学报,2009,30(14):1749-1751.】：在各种交通方式的伤害中，头颈部受伤的比例都较高，其次是四肢伤，而车外人员多为体表伤（表）。不同交通方式伤员的伤害部位分布从上述的分析结果可以看到，事故受伤的部位在各种交通方式的伤害中，头颈部受伤的比例都较高，其次是四肢伤，而车外人员多为体表伤。这与美国的道路交通伤（RoadTrafficInjury，RTI）的流行病学特点不同，原因是我国的人口多以行人及自行车的角色出现，而美国是以汽车相撞事故为多。所以，我国以头颈和四肢伤为主，而美国以胸部和头部多见【时俊新,张静,王增珍,等.道路交通事故致颅脑损伤预后影响因素及预测模型建立的探讨[J].中国卫生统计,2007,24(5):519-520.】。而且在交通事故中，多发生、复合伤的发生率高，最易发生颅脑损伤。颅脑损伤因其高死亡率和高致残率，已成为重要的公众健康问题。而交通伤是致颅脑损伤的主要原因，约占所有颅脑损伤的50％【蒋俊,邓世雄.颅脑的力学性能及在交通伤中的生物力学机制[J].创伤外科杂志.2006,8(3):278—280.】。交通伤颅脑损伤的生物力学机制：在交通事故中，头部损伤的生物力学机制与车况(车的大小、速度、车发生撞击的部位等)、路况以及撞击部位、人的位置、人的运动状态、是否有安全保护措施等密切相关。另外，在道路交通伤中，骨折的发生率极高。其骨折类型具有与其他创伤性骨折不同的特点：道路交通伤所致骨折，其形成的基本机制主要有4类：①碰撞机制：机动车速度(包括方向)突变时，乘员身体由于惯性作用可与车内物体碰撞致伤。②不协调运动：机动车车速突变时，若车内人员身体一部分与车体结合紧密(如握紧扶杆的手)，而身体另一部分的惯性作用可能导致人体的不协调运动，应力集中于这两部分之间的部位使之致伤(如扭转应力致肱骨干螺旋型骨折)。非机动车乘员和行人在倾倒过程中。四肢反射性保护动作也常形成不协调运动导致骨折的发生(如肱骨髁部和大结节的撕脱骨折)。③牵拉损伤：如腰椎安全带骨折等。④碾轧挤压机制：在机动车、摩托车倾覆时，伤员可受到重物的挤压。非机动车伤员和行人，常被肇事车轮碾压和挤压，除导致局部直接暴力骨折外，常伴有大面积的皮肤脱套伤。在上述4种机制中，碰撞是交通事故伤最常见、最基本的致伤机制，但事实上绝大部分交通事故伤是多种致伤机制共同作用的结果【侯树勋,章亚东.道路交通事故伤骨折特点与